Nota: Los discursos están disponibles en el idioma en el que fueron realizados o en ingles si fueron realizados en idiomas distintos del español, francés o inglés.

• Jörg Hennerkes, Secretary of State, attached to the Minister for Transport, Construction and City Planning (Alemania)
• Abdullah Al Mogbel, Deputy Minister of Transport (Arabia Saudí)
• Amart Ghoul, Minister of Public Works (Argelia)
• Armand Zinzindohoue, Deputy Minister attached to the President of Republic, responsible for Transport and Public Works (Benín)
• Bernard Messengue Avom, Ministre of Public Works (Camerún)
• Brian Jean, Parliamentary Secretary attached to the Minister for Transportation, Infrastructure and Local Governments (Canadá (Federal))
• Patrick Achi, Minister for Economic Infrastructure (Costa de Marfil)
• Sigifredo Ochoa Gomez, Vice-Minister of Public Works (El Salvador)
• Magdalena Alvarez Arza, Minister of Infrastructure (España)
• Algirdas Butkevicius, Minister of Transport and Communication (Lituania)
• Seri S. Samy Vellu, Minister of Public Works (Malasia)
• Ahmed Ould Mohameden, Minister of Transport (Mauritania)
• Benjamin Colamarco, Minister of Public Works (Panamá)
• Piotr Stomma, Under Secretary of State for Roads, attached to the Minister of Transport (Polonia)
• Ales Rebicek , Minister of Transport (República Checa)
• Mayobanex Escoto Vasquez, Under Secretary of State for Land Transportation (República Dominicana)
• Samira Khayech-Belhaj, Minister for Infrastructure, Housing and Regional Development (Túnez)
• John Nasasira, Minister for Public Works and Transport (Uganda)

Como podrán ver al final de mi exposición, el resultado, es un sistema diversificado, en el que según las características de la inversión y de la zona de su ejecución, hemos aplicado una fórmula u otra.

Trataré de analizarlas resaltando, lo que a nuestro entender, y aplicado al caso español, son ventajas de cada uno, así como sus posibles inconvenientes.

Para situarles, les diré que la Red de Carreteras en España, consta de un total de 165.000 kilómetros, de los que poco más de un 15% es responsabilidad del Gobierno Central, en concreto, 26.000 kilómetros. De ellos, la Red de alta capacidad, tiene una longitud de 10.000 kilómetros, es decir, casi el 40% del total.

Las actuaciones a llevar a cabo en nuestra red están contempladas en el Plan de Infraestructuras y Transportes (PEIT), que con un periodo de vigencia 2005-2020, aprobó el Gobierno en julio de 2005. El PEIT representa el mayor esfuerzo de dotación de infraestructuras realizado en España, con inversiones que ascienden casi a 250.000 millones de euros, lo que supone una dotación anual superior a los 15.000 M, y en términos del PIB, el 1,5% del mismo, como media a lo largo de los quince años de vigencia del Plan.

Las carreteras constituyen uno de los pilares básicos de este Plan, con una inversión prevista de 70.000 M€, lo que representa casi el 30% de las inversiones previstas para todos los modos de transporte, y va a suponer:

• La ampliación en 1/3 de la red de alta capacidad, hasta alcanzar 15.000 Km. de autopistas al final del periodo del Plan,
• Con un diseño, que a su vez, abarca todo el territorio y supera la radialidad histórica de la red viaria española. De esta forma avanzamos hacia una red mallada, que mejore las comunicaciones transversales.
• La modernización de las vías de gran capacidad libres de peaje más antiguas, construidas en la década de los 80, hasta situarlas en estándares de calidad, seguridad y confortabilidad, similares a los de las más modernas.
• A la vez, vamos a duplicar las dotaciones destinadas a la conservación y mantenimiento de la red.

Para ello, hemos previsto distintas fórmulas de financiación, desde la presupuestaria propiamente dichas, hasta aquellos que o bien no tienen una imputación en los presupuestos, o bien no la tienen en el momento de realizar la inversión.

Empecemos por el sistema de tarificación mediante peaje tradicional, que se emplea en las carreteras españolas desde el año 1.968.

Las autopistas de peaje responsabilidad del Gobierno Central, suponen un total de casi 2.500 kilómetros, es decir, cerca de la cuarta parte de nuestra red de gran capacidad, y actualmente, están repartidas en 22 concesiones.

Llamo su atención, pues, en España, cuando el tráfico no permite la recuperación de la inversión en el plazo establecido, el Estado aporta un parte de la financiación a través de préstamos participativos o de subvenciones.

Uno de los inconvenientes de este sistema es que, solo se puede utilizar cuando los tráficos permiten el retorno de la inversión o de una gran parte de ella, por lo que, si fuese el único que se utilizase en mi país, se crearían múltiples desigualdades entre unas regiones y otras.

Otro inconveniente es la dificultad de aceptación por los usuarios.

Por eso, en nuestra planificación a futuro, hemos contemplado y estamos aplicando, también otras medidas de financiación extrapresupuestaria, que permitan construir carreteras allí donde no son rentables económicamente, pero sí social y territorialmente.

Así, otro método empleado en el pago diferido, en el que el constructor anticipa la inversión, y el Estado se la reintegra en el momento de la entrega de la infraestructura terminada.

Este método salva los inconvenientes del peaje tradicional, pero plantea como inconveniente, el gran impacto presupuestario en el momento de la entrega de la infraestructura.

Por este procedimiento, hemos financiado la construcción de 500 kilómetros de autopistas, con una inversión de 2.500 M€.

Dentro del pago diferido, también en España se utiliza el peaje en sombra, por el que al igual que el anterior, el constructor financia la inversión, aún cuando en este caso, la recupera a través de cánones periódicos.

Este método que tiene la ventaja de que no repercute la inversión en los usuarios, presenta como se deduce de lo anteriormente analizado, el único inconveniente, que no es pequeño, de su repercusión presupuestaria, y por lo tanto en el déficit.

Por ello, en estos últimos años, hemos desarrollado una nueva modalidad, que afecta al cálculo del canon y a la asunción de riesgos por parte del constructor. Teniendo en cuenta que los recursos destinados a la inversión, no se computarán como déficit, según el Eurostat, si se cumplen 2 de los 3 criterios siguientes: que el riesgo de construcción, de demanda o de disponibilidad lo asuma el concesionario.

Para ello, en el nuevo método, el concesionario asume dichos riesgos, pues se establece un canon fijo de acuerdo con el coste inicialmente previsto, y variable, en función de la calidad del servicio prestado, en el que se incluye la

responsabilidad en el mantenimiento y la conservación de dicha red, bajo unos estándares preestablecidos. Asimismo, asume el riesgo de la demanda, aún cuando en el caso de que nos ocupa sea muy reducido.

Este sistema lo estamos aplicando para la modernización, mantenimiento y explotación de las autovías más antiguas y afecta a 2.100 kilómetros.

Además de ser una fórmula novedosa desde el punto de vista del déficit, es la primera vez que en mi país se utiliza un método concesional para obras de mejora y conservación de la infraestructura viaria.

En este método, ni soporta la carga el usuario, ni soporta el riesgo la Administración. Además permite un impacto reducido en el presupuesto, y no computa en el déficit, a la vez que permite anticipar la inversión.

Efectivamente, les decía al principio de mi intervención que lo que pretendemos es anticipar la realización de determinadas infraestructuras viarias, para el desarrollo económico, social y territorial de España. Para ello, hemos incentivado y buscado fórmulas alternativas en la participación del capital privado en la financiación de la obra pública.

La última fórmula que voy a analizar, de uso muy reciente, e independiente del sistema de tarificación propiamente dicho, es la constitución de una sociedad estatal que facilite el partenariado, a la vez que permita obtener recursos adicionales para su reinversión en la obra pública.

La Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre, se configura como una sociedad instrumental al servicio de la política de infraestructuras del Gobierno, y además, tiene la misión de canalizar la inversión privada en infraestructuras mediante las distintas fórmulas de participación público-privada que se establezcan en cada caso.

Las aportaciones hechas por el Estado a esta Sociedad tienen la ventaja de que, según los criterios de Eurostat, tampoco computan en el déficit, dado que se espera que sea una empresa rentable, y que sus ingresos comerciales superen el 50% de sus ingresos totales.

Termino, el resultado final de este largo camino recorrido en el sistema de financiación de la red viaria española, es un amplio conjunto de fórmulas diversas, que conviven y se aplican simultáneamente, y que aportan, por su variedad, diferentes soluciones a las diferentes circunstancias de cada caso.

Espero y deseo contribuir al debate, al haber expuesto, si bien de una forma sucinta, la experiencia española en el tema.

MUCHAS GRACIAS

The considered system was not expected to discriminate international carriers who occasionally used the paid road network in the country compared with domestic carriers who use it frequently. That is why the competitors in the tendering process for the toll only included those who offered a system based on the microwave DSRC communication.

One of the benefits of the microwave toll is the use of the light on- board unit which can be very easily distributed, installed and uninstalled on a request. This requirement was justified by the experience from the first month of the system in operation through the number of continually growing number of active OBU. So, I would like to share with you some experience that we have gained with the operation of the toll.

The microwave based performance toll has been in operation since 1 January 2007. It's applicable to all cargo vehicles with a capacity in excess of 12 tonnes. By the end of August, almost 215,000 OBU's were distributed to carriers which exceeds even the highest expectations before the launch of toll. If we compare this system, its satellite technologies, there is no doubt that the acquisition cost of the first one hour hire but the savings on acquiring more affordable, light OBU's have entirely eliminated the extra cost by now. They have proven to be the right decision.

After 8 months of operation, it can be said that the toll described already exceeds 3.5€ million each week. This means that it generates more than 20,000€ per hour and if the current trend continues, the annual amount of the toll collected could be 190€ million.

As of 11 July this year, the total amount of the toll collected reached the total operational expenditure. This excellent indicator is in addition and provides by the fact that the system was built using the contract from outside which means that the general contractor bears the initial costs, related with the construction.

The state will reimburse the general contractor for such costs gradually within set amounts after the launch of the toll. Thus, in the first year of the systems functioning, the State will only pay 25% of the total acquisition price of the work. If we add the annual operating cost of the system to this, it can be said that the annual operating cost of the toll and the amount of the toll collected in the Czech Republic, was equal to the total capital and operating expenditure for 2007.

As early as the 20th April and the total amount received subsequently until the end of the year will be the net income of the state budget. On the other hand, it's necessary to mention that the project has only been implemented in one part so far, on selected sections of highways and motorways.

The second phase of the construction of the toll was intended to ensure road toll from the selected network of class 1 roads. For this part, it will be necessary, considering the lower rate of the roll with much lower cargo traffic of the city.

The concerns of law, efficiency and returns on the operation of the toll on such a road network have left us to resist the original intention and change the specification for the second phase of the projects implementation.

It became apparent that the construction of the toll gates and using the OBU is only efficient if the paved roads section has a certain minimum land. The toll road sections of the paved highways and motorways have already met this requirement but given the lower density and the variation of class 1 roads, in the country, only a small portion of the toll section would be of the required length.

This is why we will discuss the concept of the potential further extension of the tolled road and highway network on our territory again in the near future. With respect to both the return on the investment and the development of the pan-European concept of the unification of technologies for electronic road toll, if our expectations such as these can come true, the Czech Republic in the final form will have highways and motorways tolled over a land of 2000 kms using the microwave technologies and other roads of class 1, 2 and possibly class 3 as well over a land of more than 50,000kms using the satellite technology.

Such a combination of the 2 technologies is conditional on the compatibility of both systems in terms of the previous equipment. It was my pleasure to inform you about my experience with tolling. For the future, I will strongly favor maximum standardizations of the different components of the road toll system.

I would like to congratulate the Government of France and also PIARC for this beautiful Congress that has been arranged, it gives us lots of opportunities.

I represent Malaysia. Malaysia has built up until now, 1,750 km of toll roads and it has completed the first stage of the Asian highway connecting Thailand to Singapore. Our system of collecting tolls is a new system that has been introduced.

Firstly, the government first started the North - South expressway which is 1,000km. The Malaysian government built about 600km and asked the private sector built the balance of 600km by which the Government paid for the first part and the second part was paid by the private sector and the private sector has been asked to collect tolls, maintain the road and we've always seen that as and when we collect toll, we wanted to be people friendly, we wanted to ease the burden on the people and also feel that charging too much toll of the people will eventually affect their economic status.

Since then, Malaysia has gone up until now, almost 2,000km of toll roads being constructed. To say in brief, we are very pleased that we have introduced electronic system collection and now we are going to do the gantry toll collecting system.

I think in South East Asia we started first to do the toll collection and we will still carry on doing toll roads but we have always introduced double system, that is, one is a toll collection and the other is a federal road. The federal road is a free road given to the people. It goes side by side. If you wanted to go on the toll road faster, better, without any accident, you use the toll road. If you want to use the other road which is a federal road maintained by the government, you can use that road. So the opportunity is given to the people.

I think that is in brief all I have to say because I don't want to take up too much of your time.

Thank you very much.

Estas autopistas concesionadas de peaje que son de cerca de 200 km se encuentran ubicadas en los ejes fundamentales de la estructura geográfica del país y obviamente tiene un impacto fundamental en el mejoramiento de la competitividad, por ejemplo en el eje transísmico entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico, alineado con el Canal de Panamá, que dicho sea de paso, con un sistema de peaje se inicia la ampliación del Canal de Panamá que debe terminar en el año 2014.

En el caso de las autopistas panameñas hemos logrado que las empresas a través del sistema de concesión carguen completamente con el financiamiento de las autopistas con un periodo de concesión de 30 años. Eso nos permite que a través del presupuesto público podamos nosotros financiar la red nacional vial.

Donde hay autopistas obviamente hay una carretera nacional gratuita, para uso gratuito de las personas. Eso para nosotros es sumamente importante. Pero además hemos establecido mecanismos de financiamiento de otros programas de vialidad. A través de un programa una ley de valorización, y nadie ha hablado de este tema en este Congreso, pero yo voy a aprovechar para señalar brevemente nuestra experiencia.

En Panamá hay una ley que establece que la plusvalía que se genera sobre los predios o las fincas, y las mejoras adyacentes al desarrollo de una vialidad, esa plusvalía generada por la vialidad, a través de una tasa de valorización paga esa infraestructura que se desarrolla y que tiene un beneficio a través de la plusvalía que genera a esos predios adyacentes. Y es de manera progresiva, en consecuencia atiende la realidad de esos predios y de esas mejoras adyacentes a esa vialidad que se crea. Les doy un ejemplo muy breve. Estamos desarrollando un proyecto de cinta costera y nueva vialidad en la Bahía de Panamá donde resolvemos un problema de vialidad y de congestión y además creamos 30 ha de parque, de área verde, con ciclo vías, veredas, aceras, parques para el solar y el esparcimiento de la gente, de las personas. Porque a fin de cuentas es para la gente todo lo que hacemos. Y en ese sentido, por valorización financiamos este tipo de proyectos. Que es una iniciativa, una experiencia que nos ha dado buenos resultados en Panamá, así como otras para el desarrollo de carreteras en áreas de difícil acceso, o en la red terciaria de circulación en el país, que permite a las personas en las áreas más distantes poder acceder al mercado y a la movilidad. De ahí se creó un fideicomiso de los excedentes del Canal de Panamá por 50 millones de dólares anuales para la financiación pública de estas vías sin peaje para el desarrollo y la mejora de la conectividad de las personas de la gente, que es el objetivo y el sujeto de nuestra atención.

Muchas gracias.

Les enjeux de la tarification ce sont des enjeux, bien sûr importants : politiques, socio-économiques, culturels, environnementaux, humains et aussi d'aménagement du territoire. Au niveau du continent africain pour la plupart des pays, aujourd'hui le problème crucial c'est le financement de la réalisation et de l'entretien et, sans financement, il est difficile de parler du concept de développement durable.

Permettez-moi aussi de dire que la mobilité est une question de libre choix. La mobilité aussi c'est un droit pour l'usager mais aussi un droit pour le citoyen. La mobilité aussi il faut le souligner c'est une responsabilité du point de vue de la sécurité routière et de l'environnement. A notre avis, la tarification doit être juste, équitable, acceptable c'est-à-dire accessible et surtout souple je souligne le mot souple dans son adaptation à la conjoncture et à son évolution dans le temps : au début les citoyens peuvent accepter une certaine tarification mais parfois l'évolution peut créer la non-adhésion et des réticences.

La tarification est un choix politique, un choix de société il faut le souligner. On doit à notre avis donc inverser la démarche. On doit c'est-à-dire cibler d'abord le bien-être du citoyen et son épanouissement et par la suite bien sûr voir le retour de l'investissement.

L'Algérie a engagé un méga-projet d'autoroute continentale de 1300 km totalement financé par le budget de l'Etat à hauteur de 11 milliards de dollars d'un seul coup. Cette autoroute doit être achevée à l'horizon 2009 ; 1300 km reliant tout le pays. L'objectif primordial pour nous aujourd'hui, ce n'est pas d'amortir tout de suite le coût du projet par une tarification appropriée mais plutôt de décongestionner le pays, de soulager les citoyens des nuisances et surtout d'aménager le territoire et bien sûr d'impulser l'économie nationale.

Ensuite, bien sûr, le retour de l'investissement à travers le péage ; c'est la deuxième étape, c'est la deuxième marche. Pour nous, la notion de l'utilisateur/payeur s'illustre dans le cadre d'une démarche globale qui vise l'usager, le citoyen, l'économie nationale et l'aménagement du territoire. Et dans ce cadre, l'Algérie, nous avons fait la part des choses pour l'entretien et la prise en charge du réseau routier courant nous avons un fond dont les recettes proviennent des taxes sur les carburants. Concernant l'autoroute qui sera bien sûr à péage, cela sera un péage dans un cadre beaucoup plus global avec une tarification souple, dans le cadre d'une vision globale d'un choix politique, d'un choix de la société souveraine.

Thank you to France for hosting this incredible event.

First of all, it is very important to understand that in Canada, the jurisdiction of highways is primarily a provincial and territorial responsibility with the exception of some roads such as national highways and national parks. Therefore, provincial and territorial governments are responsible for deciding on the design, the construction and the financing of highways. The federal government does contribute to highways and has worked for approximately 85 years in some form of cautionary agreement.

Our current infrastructure programs are actually designed to encourage such collaboration within this context and there are many possible financing methods including toll roads. However, as a historical background, Canada has made very little use of tolling, the principle itself, because of our land mass, our vast land mass.

There is approximately one person for every two square kilometers as far as density, this limits of course the potential application of tolls as a self-sustaining mechanism. Studies actually indicate that Canadians drive approximately 30% further than most other populations. Currently, there are few other roads and bridges on which users must pay however, there are some exceptions. For instance, the Confederation Bridge which is a 13km bridge and the longest bridge in the world to be located in an ocean environment and that has a toll, as well as Highway 407 in Ontario - is the world's first fully electronic barrier free toll highway.

The fact remains however that these are the exceptions for the public service it has never been very popular in Canada to charge using this kind of method. Clearly having to take money out of one's pocket has a direct consequence but things are changing. Canadians and Canada are facing some new realities, in particular the renewal of our infrastructure. Renewed interest lately at both the federal and provincial level in public and private partnerships has brought to the forefront the benefits of tolling as a financing option. For example, British Columbia, Alberta, Ontario and Quebec, each have established some public private partnership offices to develop and standardize these types of ventures. These organizations are also considering tolling options.

The government of Canada has indeed recently developed funding conditions specific to highway projects where tolls would be collected. We are looking at innovative options to renew our infrastructure. In the event that a provincial or territorial proposal involves the establishment of tolls, the federal government is very supportive, provided that firstly there is a free alternative route that exists. Secondly, that toll revenues are used extensively to offset project costs and thirdly, there is no discrimination against vehicles or drivers from other jurisdictions and that tolls are collected where feasible through electronic tolling methods and systems that are compatible with North American standards that currently exist.

I am of the view that these conditions are setting the stage for the development of a more extensive tolls system but is Canada heading towards a toll system where tolls become common place? We are all aware that the change management among users is as big a challenge as establishing the system itself. In my opinion, the benefit that toll systems provide will make the issue absolutely impossible to ignore in the medium term.

The preparation work related to funding conditions and standards will make tolling options more accessible to Canadian users and I know that we will learn a great deal from this Congress.

Thank you very much.

Nous avons aussi les institutions sous régionales et régionales à savoir, la Banque Ouest Africaine de Développement la Banque Africaine de Développement, le Fond OPEP, le Fond Saoudien, la Banque Africaine de Développement, la Banque Arabe de Développement et de l'Afrique. Je voudrais aussi remercier toutes ces institutions pour tout ce qu'elles font pour le Bénin.

Le Bénin fait aussi l'expérience de la tarification et ceci pour l'entretien du réseau routier. Pour cela nous avons la Direction du Fond Routier qui est une structure dotée d'une autonomie de gestion. Pour pouvoir doter le Fond Routier de ressources, nous avons installé des postes de péage et de péage/pesage. Actuellement, nous avons cinq postes péage/pesage et il y a un poste de péage en service. Au poste de péage, le coût pour le passage pour les véhicules légers et les véhicules lourds est fixe. Aux postes de péage/pesage, le coût est fixe pour les véhicules légers et variable pour les véhicules poids lourds.

Il faut préciser que le coût de passage n'est pas le même pour tous les postes. Au Bénin, les postes sont installés aussi bien sur autoroutes que sur des routes qui ne sont pas des autoroutes. Les postes de péage sont tous installés sur des voies bitumées.

Du point de vue de la gestion, ces postes sont confiées à des concessionnaires après appel d'offres. Dans le contrat de concession les redevances à verser au Fond Routier sont définies et c'est de cette manière que nous gérons nos postes aujourd'hui.

Je voudrais aussi préciser qu'actuellement nous avons deux postes dont les constructions sont pratiquement achevées seront mis en service prochainement.

Il n'y a pas de problème au niveau de la gestion des contrats de concession. Nous voulons généraliser l'expérience ; mais il faut souligner qu'il faut beaucoup de sensibilisation pour que les populations acceptent le principe. Le gouvernement est en train de travailler par des actes de sensibilisation au niveau des médias afin que les populations comprennent qu'il faut qu'elles contribuent à l'entretien du réseau routier.

Je voudrais souligner aujourd'hui que du point de vue des ressources du Fond Routier, 20 % environ proviennent des redevances des postes de péage et pesages. Les riverains sont dispensés du paiement au niveau des postes de péage.

Mesdames, Messieurs,

C'est à la fois pour moi un honneur et un grand plaisir de prendre part aux assises du 23ème Congrès Mondial de la Route. Pour assurer un développement harmonieux avec un meilleur équilibre régional et touchant toutes les catégories et franges sociales, divers programmes d'investissements routiers ont été mis en place en Tunisie. Ces programmes concernent les autoroutes, les routes et les pistes rurales et les pistes réalisées dans le cadre d'un programme de résorption de zones dites d'ombres. Si pour les trois premières catégories la réalisationa été effectuée par le biais d'un financement de l'Etat, pour les pistes réalisées dans le cadre du programme de résorption des zones dites d'ombres elles l'ont été grâce à un fond spécial dénommé « fond national de solidarité » créé à l'occasion et financé par les contributions volontaires de citoyens.

Une tentative a été faite dans les années 85 pour la concession au privé et la construction de tronçons autoroutes. Malheureusement, le résultat n'a pas été probant compte tenu de l'incompatibilité et de la tarification proposée pour couvrir les frais de construction avec lacapacité de l'usager moyen. Les coûts de construction ont été pris en charge en totalité par l'Etat. La construction de l'autoroute est devenue effective en 1996 avec la création d'une société anonyme d'économie mixte dotée d'un statut de droit privé et l'instauration de droit de péage.

La mission de Tunisie Autoroutes consiste en l'exploitation sous péage des autoroutes en Tunisie au terme de conventions, de concessions passées avec l'Etat tunisien : l'entretien, la maintenance, l'élargissement du réseau autoroutier qu'elle exploite, la construction et l'exploitation de nouveaux tronçons autoroutiers.

Outre l'Etat, 14 actionnaires privés ont participé au capital de la société Tunisie Autoroutes. Avec l'augmentation du capital de cette société en vue de réaliser la suite du programme autoroutier, un manque d'intérêt a été manifesté par les privés pour participer à cette augmentation. L'Etat a décidé de prendre en charge la totalité du capital devenant ainsi l'actionnaire unique. Le financement du réseau autoroutier est actuellement réalisé par la société Tunisie Autoroutes qui mobilise à cet effet ses fonds propres.

Mesdames, Messieurs, je voudrais à cet égard apporter quelques éclaircissements sur les tarifs de péage adoptés en Tunisie. Ces tarifs sont en accord avec la capacité du citoyen tunisien moyen, sont déterminés par le gain que perçoivent les usagers de la route et modulés pour limiter les risques de fuite vers les autres itinéraires.

Il y a lieu de relever aussi que les choix ont été pris pour garder deux niveaux de service acceptables pour les itinéraires que je préfère appeler alternatifs aux autoroutes plutôt que concurrents car ces itinéraires bénéficient de programmes importants, programmes de renforcement coordonnés, programmes de mise de deux fois deux voies dès que les trafics deviennent importants.

Je vous donne un exemple, le tarif véhicule léger est à 1,28 Euros pour 100 km. Pour les camionnettes c'est 2,06 Euros pour 100 km. Et pour les véhicules lourds 2,89 Euros pour 100 km.

Une partie de ces recettes va au fond de développement routier pour financer la suite du programme, le reste couvre les frais de fonctionnement, d'exploitation et d'entretien du réseau routier.

First of all, thank you very much and I would like to join my colleagues in thanking the organizing committee and PIARC for this wonderful conference.

We don't have toll systems in Saudi Arabia except in one place, the place that connects the island of Bahrain to the Kingdom of Saudi Arabia but we conducted a long study from 1997 regarding putting tolls on some of the highways, about 3,000km of highway that has a parallel road to it that is free of charge.

The study did not go through because as the Dutch Minister said, you need the public support, we didn't have enough public support to actually finish the project but we are still trying. In regard to the subject today, I have four comments; I'll try to brief them in one minute.

The first one is, where do you draw the boundary if you want to utilize the toll system to cover all the network and the various types of vehicles? The second point is if there is no toll road network coverage, I think some of the vehicles and trucks will try to go to other roads and will introduce congestion into other streets and other roads and even block the roads. The third point is maybe we can solve the problem through using the technology and also integrate it into the intelligent transport system.

My last point is that whatever toll is being collected, I think it should be given to the infrastructure of transportation as the EU directive has already done in the European countries.

Thank you very much.