Les interventions sont reproduites dans la langue de l'orateur, ou en anglais si l'intervention était faite dans une autre langue que l'anglais, le français ou l'espagnol.

• Jeff Radebe, Ministre des transports (Afrique du Sud)
• Hippolyte Lingani, Ministre des infrastructures et du désenclavement (Burkina Faso)
• Joseph Hasabamagara, Ministre des travaux publics et de l'équipement (Burundi)
• Sun Chanthol, Ministre des travaux publics et des transports (Cambodge)
• Li Shenglin, Ministre des transports (Chine)
• Karla González Carvajal, Ministre des travaux publics et des transports (Costa Rica)
• Idriss Ngari, Ministre d'Etat, Ministre des travaux publics, de l'équipement et de la construction (Gabon)
• Frantz Verella, Ministre des travaux publics, des transports et des communications (Haïti)
• Ainars Slesers, Ministre des transports (Lettonie)
• Mile Janakievski, Ministre des transports et des communications (Macédoine (ARYM))
• Abdoulaye Koita, Ministre de l'équipement et des transports (Mali)
• Karim Ghellab, Ministre de l'équipement et des transports (Maroc)
• Luis Tellez Kuenzler, Ministre des communications et des transports (Mexique)
• James Marabe, Vice-Ministre des travaux publics, des transports et de l'aviation civile (Papouasie Nouvelle-Guinée)
• Peter Verlic, Secrétaire d'Etat aux transports, Ministère des transports (Slovénie)

Etat des lieux

Le réseau routier inventorié est d'environ 61 000 km donc 15 272 sont classés. Le trafic moyen journalier est de 153 véhicules par jour. Le trafic maximum observé est de 2500 véhicules/jour. Le réseau routier reste fortement sollicité par le trafic international de transit, environ 70 % du trafic marchandises qui transite par le Burkina Faso sont à destination des deux autres pays enclavés.

Le Burkina Faso comme d'autres pays africains, après avoir déployé d'importants efforts ces dernières années dans la construction de ses infrastructures routières fait de leur entretien une priorité. La nécessité de se doter d'un système de financement pérenne pour assurer l'entretien routier se pose donc.

Les fonds routiers de première génération

Au Burkina Faso comme dans la plupart des pays africains au sud du Sahara, le financement de l'entretien routier était assuré par le budget de l'Etat, à travers des lignes budgétaires allouées suivant les lois de finances annuelles. Ces systèmes ayant connu des limites, de nombreux pays avaient mis en place des fonds routiers dits de première génération. Au Burkina Faso ce fond a consisté en l'ouverture dans les années 1970 d'un compte spécial du Trésor Public alimenté par le reversement de 59 % des taxes sur les hydrocarbures.

Dans un pays en développement où les ressources sont limitées, les tensions de trésorerie ont vite fait de constituer un frein à l'utilisation du fond routier de première génération et des délais.

Le fond routier de deuxième génération

Dans le cadre des initiatives pour l'entretien lancées par la Banque Mondiale et la CEA, de nombreux débats ont conclu que le problème du financement du secteur routier ne pouvait être résolu que si les routes étaient considérées au même titre que l'électricité et l'eau potable comme un service qui devait être payé par les usagers.

Cette approche appelée commercialisation de la route peut être résumée comme suit, considérer les routes comme un bien marchand sujet à paiement d'une redevance pour les services qu'elle rend et les gérer comme une entreprise de service.

Sur les 53 pays d'Afrique, une trentaine a opté pour la création de fonds routiers dits de deuxième génération.

Quelques caractéristiques du fond routier de deuxième génération

La création se fait par loi ou par décret. La gestion est assurée par un Conseil d'Administration dont les membres varient entre 5 et 24 selon les pays. La majorité des membres du Conseil d'Administration proviennent du secteur privé et de la société civile. Le contrôle est assuré à travers des audits techniques et financiers dans la plupart des pays. En général, les fonds routiers de deuxième génération couvrent la totalité de l'entretien courant et parfois une partie de l'entretien périodique. Au Burkina Faso le fond d'entretien routier est un établissement public à caractère administratif doté de la personnalité morale et de l'autonomie financière.

Solutions envisagées

L'évolution envisagée est la convergence avec les critères de l'OMD. Le critère principal de convergence des objectifs du millénaire pour le développement est de 0,5 km de route bitumée pour 1000 habitants. C'est loin d'être le cas pour de nombreux pays africains. En tout cas au Burkina Faso, avec 2690 km de routes bitumées que nous avons, pour atteindre cet objectif à l'horizon 2015, il faudrait 5133 km de routes bitumées supplémentaires, ce qui nécessite la mobilisation de 1300 milliards de francs CFA, environ 2 milliards d'euros.

Elargissement des sources de financement

Dans la plupart des pays africains, le fond routier est alimenté par des recettes de nature fiscale. Il est nécessaire de trouver d'autres sources de financement pour ne pas alourdir excessivement le poids fiscal. Pour ce qui concerne le Burkina Faso, le fond reçoit en plus la totalité des recettes de péage routier. On peut noter aussi les amendes infligées aux transporteurs en surcharge.

Implication des citoyens à la gestion du patrimoine

D'une manière générale, les citoyens participent aux décisions dans le système de financement et de gestion du patrimoine routier à travers les représentants du secteur privé et de la société civile qui sont majoritaires dans le Conseil d'Administration des fonds routiers. Les orientations actuelles des fonds routiers principalement celui du Burkina Faso, induisent une implication des citoyens à tous les niveaux de gestion du réseau routier.

En s'appuyant sur la décentralisation qui a permis la mise en place de structures locales de gestion, les différents niveaux d'implication du citoyen sont les suivants :

• l'aide au suivi du réseau par la remontée des informations sur l'état des routes ;
• la participation des collectivités locales à la programmation de l'entretien des routes ;
• l'aide au suivi de la qualité et de l'exécution des travaux d'entretien ;
• la population est aussi mise à contribution pour des actions de sensibilisationau civisme et au respect du bien public que sont les infrastructures routières.

Interrogations

Dans un contexte de trafic relativement faible au niveau des pays en voie de développement, comme c'est le cas dans la majorité des pays africains, au moins deux questions se posent :

• quelle est la meilleure façon de faire payer l'usage de la route sans augmenter les coûts de transport et par conséquent ceux des marchandises ?
• comment faire payer en maintenant l'équité en fonction des moyens des usagers, en fonction des dégradations causées à la route ou en tenant compte de la solidarité nationale ?

Les réponses à ces questions contribueront sans nul doute à assurer à nos routes leur rôle de moteur de développement durable pour nos Etats.

However, due to the huge fund requirement and long cycle for road construction and maintenance, all the countries, and developing countries in particular, are handicapped by fund shortage in the provision of road infrastructure.

As the largest developing country in the world in terms of population, it is difficult for China to raise sufficient funds by the levy of vehicle tax due to poor road infrastructure and limited number of vehicles. The problem is also compounded by the limited financial resources of the country, with bulk of government revenues being invested in the sectors of education, health care and social security. As a result, there is a fund shortfall for road construction. In order to address the fund shortage, the Chinese Government in 1984 introduced the policy of "constructing roads by loans and repaying loans by tolls" that led to the accelerated development of road construction across the country.

Over the last two decades, the aggregate investment in road infrastructure construction has amounted to over 3 trillion Yuan, of which 2 trillion Yuan was raised by road tolls. The toll road policy drives the frog-leaping development of road infrastructure in the country, with exponential growth in the size of high-class highways, progressive improvement of road framework, the establishment of fledgling national road transport corridors and a significant increase in the capacity and services of road transport. The size of road network has doubled, the road passenger traffic volume and freight traffic volume increased 3 fold and 1.7 fold respectively as compared with 1984. Over the 18 years between 1988 and 2006, each year over 10,000 kilometers of highways were built, of which one fourth was expressways. By the end of 2006, the total length of highways in China reached 3.45 million kilometers and expressways 45,000 kilometers. With the strong support of the toll road policy, the improvement of China's transport infrastructure has kept pace with the growing road transport demands as a result of economic and social development.

From the economic perspective, the investment to the road infrastructure development not only boosted local economic development, but also laid a sound foundation for sustained economic development as a result of reduction in transport cost gained from improved road transport conditions. From the social perspective, as the toll road policy is designed for the financing of trunk road construction, the government tax revenues could be invested to road infrastructure development in remote and rural areas. The improved road transport conditions in these areas in turn afforded the local poor population the opportunities of equal development. At present, China is working on the program of "accessibility of each village to road" for rural road development. Under the program, the central government will transfer hundreds of billions Yuan of tax revenues for the construction and rehabilitation of rural roads. Therefore, the positive impacts on the improvement of road infrastructure by the toll road policy has undoubtedly played a significant role in continued fast economic growth and poverty relief of China since the opening-up and reform.

The successful practice of the toll road policy in China is closely related to the local conditions of China. First, the administrative system dividing powers between central and local governments has mobilized the local governments and the public to invest in the improvement of local road infrastructure; secondly, the toll road policy has opened up financial market and created the source of credit financing for local governments to develop road infrastructure, whilst the huge bank savings and the underlying government credit guarantee also allow the banks to provide loans for toll road projects; thirdly, the strong road transport demands in keeping with the steady economic growth ensure the recovery of the investment to toll road. All these factors have contributed to the rapid development of toll roads in China.

The toll road development in China is also faced with challenges. The major one is that the general public is critical of the excessive size of toll roads and toll stations. To respond to the continued improvement of road network and intensified urbanization, China will in future work on the policy tools to control and cut down the size of toll roads and toll stations and lower toll tariffs, and to explore the holistic mechanism of developing expressways and other highways, repayment of loans and network management.

It is expected that the future toll roads in China will be largely the inter-city expressways. The governments at all levels will further enhance passage performance and services of toll roads by networking toll road charging systems and installing electronic toll collection system (ETC).

In closing, we are ready to further strengthen cooperation and communication with the rest of the world with a view to promoting the sustainable development of road transport industry.

Finally, I wish this Congress a complete success！

Thank you for your attention.

La mobilisation des ressources du péage permet de financer environ 80 % du coût de l'investissement ; c'est dire l'effet tout à fait structurant du péage sur le financement des autoroutes. Il permet bien sûr de supporter le coût d'investissement (ou une partie notable 80 %) mais aussi le coût d'exploitation et le coût de maintenance future.

Les résultats ont été impressionnants puisque d'une cadence de 10 km par an qui a été mise en œuvre pendant les années 80, à l'époque où les autoroutes se construisaient par le budget de l'Etat, nous sommes passés sur la période 2006-2010 sur un programme de 160 km par an, donc une accélération extrêmement forte avec un investissement annuel d'environ 600 millions d'euros par an.

Actuellement le réseau autoroutier fait 866 km qui sont en service et 553 sont en cours de travaux. Pour donner quelques ordres de grandeur. Le péage est d'environ 3 centimes d'euros le kilomètre ce qui est assez élevé par rapport au pouvoir d'achat. Pour 100 km par exemple cela correspond à un tarif perçu d'environ 3 euros c'est-à-dire à peu près 3 h 30 du salaire minimum, c'est assez important et c'est pourquoi il est intéressant de discuter de l'acceptabilité du péage au Maroc.

Alors pour vérifier cette acceptabilité la manière la plus intéressante est de regarder cette courbe où en rouge vous avez le trafic, le trafic moyen journalier annuel sur l'autoroute Casablanca Rabat qui relie la capitale économique Casablanca et la capitale Rabat et en bas de la courbe bleu c'est la recette perçue sur cette autoroute. Vous notez trois évènements en 1996, en 2000 et en 2005. En 1995 il y a eu une augmentation de 50% du péage. Cette augmentation s'est traduite par une baisse assez notable du trafic routier mais aussi par une augmentation de la recette. Cette baisse du trafic a été plus ou moins rattrapée au bout de deux ans.

Ensuite on voit la maturation du système du péage : en 1995 le péage était instauré depuis 4 ans seulement ; en 1999 cela faisait donc 8 ans. On voit là que l'augmentation de 20 % de 1999 n'a eu pratiquement aucun effet sur le trafic. Elle s'est faite sans douleur, sans changement du comportement sur les itinéraires alternatifs. Et en 2005, où l'augmentation a été de 11 %, encore une fois aucun effet sur le trafic. La courbe des recettes croise la courbe du trafic ; l'usager marocain s'est habitué au cours d'une dizaine d'années à payer le péage et cela est effectivement extrêmement important pour permettre au Maroc de continuer la construction de ses infrastructures.

Quelques éléments sur lesquels je voudrais insister.

En terme de retour d'expérience par rapport à l'expérience marocaine sur le trafic autoroutier et sur le péage autoroutier. La première des choses c'est que la tarification et donc le péage est indéniablement un outil extrêmement important, extrêmement puissant pour financer les infrastructures en particulier pour les pays pauvres, pour les pays qui développent leurs infrastructures. Autant lors de la première table ronde, nous avons vu l'utilisation de la tarification pour réguler le trafic, pour lutter contre la congestion, pour protéger l'environnement, autant ici il s'agit de construire les infrastructures, d'accélérer le développement et ce sont les problématiques qui sont celles de pays comme le Maroc. Donc ceux qui ne l'ont pas encore fait je les inciterai à le faire. On a parfois l'impression que c'est un peu tard ou que l'opinion publique le supportera difficilement mais je pense qu'il n'est jamais trop tard pour appliquer les péages et financer avec cela la croissance de son économie.

Ensuite, quelques conditions d'acceptabilité du péage, quelques limites de ce modèle sur lequel je voudrais insister. D'abord une règle, une loi qui s'est imposée d'elle-même sans qu'elle soit juridiquement votée au parlement c'est qu'il a toujours été nécessaire au Maroc d'avoir un itinéraire alternatif gratuit de bonne qualité, pour que l'usager puisse à chaque moment vérifier la valeur ajoutée de l'itinéraire payant par rapport à l'itinéraire gratuit. L'itinéraire gratuit doit être public et doit être d'une qualité acceptable pour que l'usager ne se sente pas prisonnier de l'infrastructure payante. Il doit être toujours selon l'heure, selon son type de déplacement, toujours en mesure de faire ce libre choix pour que l'acceptabilité du péage soit durable dans le pays.

J'insisterai aussi sur le fait que le péage et la manière de le présenter politiquement. Parce qu'on parle d'acceptabilité socio-économique mais il faut aussi l'accepter sur le plan politique. Une des manières de justifier cette acceptabilité c'est de la présenter comme une contribution de l'usager, du citoyen à la construction des infrastructures du pays. Par exemple, au Maroc nous opérons les augmentations de tarifs de péage en général en même temps que nous livrons une nouvelle infrastructure pour démontrer au citoyen/usager qu'en même temps qu'il paie le péage et bien il reçoit une prestation nouvelle qui est une nouvelle section autoroutière qui accompagne la construction du schéma d'armature autoroutière.

Quelques limites sont aussi à souligner : quand nous nous rapprochons du périmètre urbain, quand la fréquence des déplacements augmente, quand il s'agit de déplacements domicile/travail, quand il s'agit d'accès à des équipements publics, tels que des aéroports par exemple, et bien l'acceptabilité diminue. Il faut donc faire attention dans ces cas là, déplacement domicile/travail et environnement urbain à le faire avec plus de doigté avec toujours une politique tarifaire présentant des cartes d'abonnement ou une politique disons plus précise et plus segmentée selon les types d'usagers.

Voilà en fait ce que je voulais vous dire, mais l'important dans le péage c'est une manière d'accélérer la construction de son réseau routier.

Al igual que Marruecos, es muy interesante, el marco legal mexicano exige que haya una carretera libre de cuota para el mismo destino, lo que contribuye a reducir la oposición social a la tarificación. Es decir aquellos que no quieren pagar la tarifa y no están dispuestos a pagar la tarifa, pueden tomar una carretera, generalmente de menores especificaciones, para poder llegar al destino que tienen planeado.

En autopistas de peaje el Gobierno fija las tarifas iniciales y su mecanismo de actualización lo estudiamos en el Gobierno según la capacidad de pago de los diferentes grupos de usuarios, en el sur de México las carreteras son más baratas que en el norte de México, las características de la demanda de las vías, la región en la que se ubican las vías como acabo de decir, y el comportamiento de la inflación.

Respecto a las autopistas de peaje el Gobierno federal ha promovido una política que incentiva el uso de la infraestructura y por eso vemos en la gráfica una caída importante en las tarifas para que los usuarios puedan usar las tarifas. Buscamos también la conservación y explotación óptimas de la infraestructura de peaje y lo que estamos haciendo en este momento es que no sea el gobierno quien mantenga las carreteras, sino que sean empresas especializadas, tanto mexicanas como de otros países. Tenemos empresas españolas trabajando en México, tenemos empresas estadounidenses trabajando en México, y de otros países.

Buscamos que los costos de explotación y servicios del autotransporte de carga y pasajeros bajen en relación a las carreteras que no sean de peaje y se haga posible el desarrollo de proyectos públicos con inversión privada. En la gráfica ven ustedes como han caído las tarifas en términos de dólares por kilómetro.

Finalmente quisiera comentar que la política tarifaria de autopistas ha permitido a México en los últimos años aumentar la aceptabilidad social de peajes en las autopistas porque las tarifas las hemos bajado, alinear las tarifas con la capacidad de pago de los diferentes segmentos del mercado, incrementar la demanda de tránsito por las autopistas de peaje, dado que son autopistas de muy altas especificaciones, aún cuando existe otra opción, y un punto que es fundamental las autopistas de peaje generalmente ya no las está construyendo el Gobierno, ni administrando el Gobierno, sino que son operadores privados quienes las están construyendo y operando. Ha habido una confianza muy grande entre los inversionistas y concesionarios y se han interesado en el sector de autopistas.

Quisiera comentarles que hace algunos meses licitamos 500 kilómetros de autopistas de peaje que ya existían y los ganó un consorcio formado por Goldman Sachs y una empresa mexicana y nos pagaron 4400 millones de dólares por esas autopistas con un periodo de concesión de 30 años.

La experiencia mexicana en tarificación de autopistas permite concluir la importancia de realizar buenos estudios de demanda de cada proyecto, la conveniencia de fijar reglas claras para el manejo de las tarifas en los títulos de concesión a largo plazo, y tercero, que el cobro de las tarifas debe estar acompañado de una calidad superior en las carreteras que las carreteras que tenemos que son libres de cuota y van a los mismos lugares.

Muchas gracias.

La dernière question importante qui a été soulevée par notre collègue du Maroc c'est la question de l'accessibilité. Cela supposerait que l'on soit capable de mesurer des préférences révélées au cours des enquêtes. Là aussi dans beaucoup de pays très pauvres c'est un problème.

Et pour terminer, je crois qu'on doit plutôt voir ces tarifs sur le modèle de ce qui a été présenté par la Chine ou par notre collègue du Mexique à savoir que le tarif c'est d'abord et avant tout un signal susceptible de modifier au mieux le comportement de l'usager. Il y a des usagers qui peuvent payer pour la route, ce sont les gens qui ont des véhicules légers et donc il faut opter pour des solutions où l'on installe des autoroutes à péage mais ça ne peut être vraiment que sur des autoroutes.

First of all, I'd like to join my colleagues in congratulating France for their superb arrangements for this historic centenary Congress of the World Road Association.

I don't know a chairperson at this Congress who would consider rail to be a swear word at this Congress because we believe that to maintain our roads sustainability, we also need to consider the usage of rail so that we are able to mitigate the overuse of our road network. This is what we are trying to do in South Africa.

But coming back to the issue of toll roads, we have 3 types of roads in South Africa - those that are funded through the fiscus and secondly, state tolls which are funded through a state owned company who is responsible for the state road network and thirdly, those that are clearly driven by the private sector through concessions.

The second point that I wanted to highlight using the South African experience is that we are embarking upon a major improvement scheme of our freeways in the industrial heart of South Africa, where Johannesburg and Pretoria, where the capital resides. Because of the major congestion that we experience on a single day, we have more than 150,000 vehicles in one direction in a distance of about 30km traveling every single day and the explosion of the vehicle population in South Africa now it is almost reaching 10 million and is growing at 6% per annum. So that has indicated to us that the issue of the user pay principle is the most important principle that needs to be considered but also as our colleague from Morocco has highlighted that were need to give people a choice. That where they have toll roads whether they are state toll roads or concessions, there must be an alternative for people to use other roads. That principle we have maintained in South Africa.

And coming back to this freeway improvement scheme, also even in terms of user pays principles, there has to be a differentiated approach to paying in certain sections of the road including the introduction of electronic tolling as well as introduction of intelligent information system, real time flow traffic management including disaster management in case that does happen.

Those measures are important; South Africa is looking forward to your contribution from around the world.

May I join my colleagues in expressing my appreciation and gratitude to the organizers and to the French government for the great arrangements for this Congress. Let me share with you, some experiences we have in Cambodia, to invite a company to do the toll road, the BOT of the road is very difficult because the volume does not justify the return for the private sector. So what we do in Cambodia is that the Government of Cambodia raise the funds with our other partner, the IE, the World Bank, ADB, or the concession loan from our partner in China, Vietnam or a grant from Japan, a grant from the USA.

We build the road first and then we turn over that road to the private sector to manage it in terms of road maintenance concession contract so that they can maintain the road, collect the toll, maintain the road and share the revenue from the toll collection with the Cambodian government. So we do that with one national road and we are probably going to do that with other national roads also.

Because the private sector is encouraging us, they talk to us, the private sector especially the trucking companies asking us to please turn over national road to private sector to maintain and collect the toll road because to get the BOT of the road, anything over 100km is impossible in Cambodia so we do a small one so private sector they do 6 kilometer, 10 kilometer within the city, the capital Phnom Penh. So this is viable but if you talk about 100 plus kilometer on a BOT basis, it isn't viable.

So in Cambodia, the government must build the road first and then turn over to the private sector for maintenance and that is what we are doing and let me take this opportunity to invite all of you to visit Cambodia also, it is a great country, please come and see us there.

Thank you.

I would like to say that in Latvia we still do not have toll roads but that doesn't mean that the driver doesn't have to pay for using our roads. Actually, in Latvia we have so called "road tax" which we are collecting through excess tax. When the driver is buying fuel they are paying excess tax. Sixty-five per cent of this tax we are reinvesting in maintenance of the roads.

In the year 2010 we will increase the size of up to around 80% excess tax which will be reinvested in all roads. Our intention is to bring this figure up to 100% but all drivers would be sure that money what they are paying for fuel and prices they are paying for fuel in Europe now, they are increasing so they would be sure that they are paying for construction of new roads.

At the same time, we are facing a problem that we are getting more and more transit goods going through our country because Latvia is a country which is connected to the European Union and Russia. Now we have a situation when sometimes on the border between the European Union and Russia, we can be queued up to 50km where large trucks and lorries are stuck in the queue and are waiting for when they will be able to cross the border.

Therefore, we'll start thinking to consider probably building the first toll roads because all of these transit lorries which are going through our country so they are not paying for using our roads. Because they are coming just in transit, often they are not buying fuel. So therefore out intention is that in the near future, probably to use examples of other countries, we will introduce this. Locally, we can collect money for the maintenance of our roads from local users but for international cargo which is coming via these trucks we need to have a new system so therefore, Latvia will soon be introducing this new toll roads system.

La tarification au Gabon, s'appuyant sur le principe des usagers payeurs, est devenue une des voies de financement de la route. En effet, grâce à la volonté du gouvernement, le Gabon avec l'assistance de certains partenaires au développement, ont pris un texte de loi qui créé le fond d'entretien du réseau routier de deuxième génération. A l'instar de mon collègue le Burkina Faso, ce fond a un statut d'établissement public à caractère industriel et commercial et il est placé sous la double tutelle respectivement du Ministre des TP pour la tutelle technique et sous la tutelle du Ministre chargé des finances pour la partie financière.

La mission est d'administrer les fonds d'entretien destinés au patrimoine routier national. Les ressources qui sont affectées proviennent essentiellement d'une série de redevances et de taxes. La redevance la plus importante est la redevance sur l'usure de la route. Cette redevance est collectée directement par les raffineurs et les importateurs de carburants. Elle rapporte avec les autres ressources une somme non négligeable même importante de 70 millions d'euros par an.

La chose que je voudrais dire c'est que l'acceptabilité sociale et économique de cette tarification connaît au Gabon un certain succès pour trois raisons essentielles :

-la première c'est l'aboutissement heureux de la négociation gouvernement secteur privé et la société civile ;

-la deuxième raison c'est que cela provient d'une loi, la loi votée par le parlement, promulguée par le Président de la République qui doit s'appliquer à tous les usagers de la route ;

-la troisième raison c'est le souci qui habite les usagers quant à l'amélioration des conditions de circulation sur les routes, routes qui pour eux sont un vecteur à la fois politique, économique, social je dirais même humain.

Je dirai enfin que l'acceptabilité est un succès parce que cette structure est dirigée par un Conseil d'Administration.

First of all I would like to personally express my sincere pleasure on behalf of myself and the Macedonian delegation for giving us this opportunity to participate in this important international event.

The Republic of Macedonia over the past years have been intensely working on the approximation of the legislation of the European Union pertaining to road transport with the safety, social and physical ... in this field.

The road transport costs mainly refer to the costs for the fuel, motorway fees, licenses and insurance fees. The reduction or increase of these costs has a big impact on the reduction or increase of the competitiveness of the transport market participation.

The Republic of Macedonia, we have for several years' toll payment system. Somehow, for the purpose and the electronic payment system is being introduced in the Republic of Macedonia in the first half of 2008. We shall contribute to the decrease of the toll payment efficiency, the level of which was really low in the previous period.

I would like to emphasize that the pricing policy must take into consideration the regulation of the amount of the road tax, airport taxes as well as the taxes at the ports and the railway.

Furthermore, one should also take into consideration the amount of the costs such as infrastructure costs, the costs resulting from activities environmental protection, accidents and etc. Another role it needs to set a balance between the cost price and the amount of charged taxes. Therefore we should be aware that this issue is in close connection with the impact of competitiveness among the different models of transport as well as to establish fair competition among the different models of transport as well as the efficiency of pricing.

I sincerely hope that our joint efforts will lead to the achievement of our objectives and to the establishment of the optimal system of road pricing thus enabling the users to pay the fees that actually correspond to the infrastructure usage therefore providing a more efficient and cost effective transport.